Les cargos sont tellement remplis que les ports ont du mal à les décharger

Les cargos sont plus remplis de conteneurs qu’ils ne l’ont jamais été, selon les données du cabinet d’analyses IHS Markit. les pires navires à bord naviguant vers NOUS ports de la côte ouest. Au port de Long Beach, qui a été embourbé dans des arriérés de records depuis des mois, le navire moyen transporte désormais 7 000 conteneurs, soit une hausse de 70 % par rapport à la moyenne d’environ 4 000 conteneurs avant la pandémie.

La surabondance de conteneurs met à rude épreuve les infrastructures portuaires, en particulier dans les ports les plus anciens comme Long Beach, dans le sud de la Californie, qui sont déjà confrontés à des retards fréquents. Selon Turloch Mooney, directeur associé pour l’analyse maritime et commerciale chez IHS Markit. « Un bon nombre de ces ports ont vraiment disparu. “Au-delà du point de rupture maintenant”, a-t-il déclaré. “C’est ce que vous voyez sur la côte ouest des États-Unis.”

Les porte-conteneurs surchargés sont à la fois un symptôme des problèmes de la chaîne d’approvisionnement de l’économie mondiale et un nouveau facteur exacerbant les embouteillages dans les ports et contribuant aux pénuries et aux retards d’expédition. Ils offrent encore un autre exemple de la fragilité de des chaînes d’approvisionnement conçues pour être aussi simples et efficaces que possible: Avec une faible marge à l’erreur, les ports ont été incapables de gérer le déluge soudain de conteneurs qui débarquaient de chaque navire bien entassé.

Les retards qui en résulteront créeront probablement des difficultés pour les acheteurs tout au long des vacances et se poursuivront sous une forme ou une autre jusqu’à ce que les affaires commencent. en créant plus de marge de manœuvre dans leurs chaînes d’approvisionnement et les États-Unis met à jour son infrastructure vieillissante.

Les forces qui surchargent les ports du monde

Deux tendances à long terme ont gonflé le nombre de conteneurs chargés ou déchargés sur le navire moyen, également connu sous le nom de « taille d’escale » du navire. »—même avant la pandémie. Premièrement, les porte-conteneurs grossissent, ce qui a considérablement augmenté leur capacité maximale. Deuxièmement, le secteur du transport maritime s’est consolidé : 10 entreprises qui contrôlent désormais 80 % de tous les envois.Ceux-ci (plus rentable) Les géants du transport maritime utilisent leur pouvoir de marché pour rendre leurs routes de navigation aussi efficaces que possible (pour eux), ce qui signifie remplir leurs navires autant que possible. proche de la capacité maximale que possible.

Puis le pandémie a donné un coup d’accélérateur à cette situation. La demande de biens de consommation a augmenté, notamment via le commerce électronique, mettre à rude épreuve les chaînes d’approvisionnement. L’espace à bord des porte-conteneurs est devenu rare et cher, qui a incité les compagnies maritimes à remplir chaque centimètre disponible de fret afin de maximiser le montant des revenus qu’elles pourraient tirer de leur lenteur, des voyages difficiles à travers des ports en retard.

Plus de fret, plus de problèmes

Le problème, c’est l’infrastructure : les ports ne sont tout simplement pas construits pour décharger des navires transportant autant de conteneurs. «C’est un gros facteur de stress», a déclaré Mooney. .

Chaque poste d’amarrage dans un port dispose d’un nombre fixe de grues, qu’un navire arrive avec 1 000 ou 10 000 conteneurs. Cela signifie que les ports ne peuvent pas augmenter leur capacité pour répondre à la demande des navires transportant davantage de conteneurs. De même, les chantiers navals disposent d’un espace limité pour empiler et trier. conteneurs. Plus il y a de conteneurs, plus le défi logistique consistant à empiler, dépiler et réempiler les conteneurs pour les garder organisés est grand.

D’autres goulots d’étranglement attendent juste à l’extérieur du port. Les routes et autoroutes menant à un port peuvent ne pas avoir une capacité suffisante pour gérer le trafic. afflux de camions qui viennent chercher ou déposer des conteneurs lorsqu’un navire bien emballé arrive. des terminaux intermodaux reliant les ports et les chemins de fer peut également être bouché avec une augmentation soudaine du trafic.

En général, les ports asiatiques ont été mieux à même de gérer l’augmentation du nombre de conteneurs. C’est en partie parce que les ports asiatiques ont tendance à être plus récents des décennies. que les ports nord-américains, dit Mooney, construits à l’époque où les navires transportaient des charges plus petites. La main-d’œuvre est également moins chère et moins protégée dans des pays comme Chine, ce qui permet aux ports d’embaucher plus facilement davantage de travailleurs et de passer à des opérations 24 heures sur 24 chaque fois qu’ils ont un retard. Un troisième facteur est que les ports asiatiques se concentrent sur l’exportation tandis que les ports nord-américains importent davantage. Il est plus simple pour les ports de charger des exportations que les ports asiatiques. le défi logistique du déchargement des conteneurs importés sur des camions et des trains à destination de différentes destinations.

Find out how delays are affecting car shipping:

Quartz is not involved in creating these articles but may receive a commission from purchases through its content:

Auto Shipping Calculator

.