Le transport maritime est désormais confronté au prix le plus élevé du carbone de toutes les industries mondiales

Le monde n’a jamais eu de prix mondial pour le carbone. Au lieu de cela, plus de 60 Les systèmes d’échange de droits d’émission et les taxes ont été mis au point par les gouvernements nationaux, qui ont fixé un prix par tonne de CO₂, allant de moins de 1 $ (Pologne) à plus de 120 $ (Suède). La mise en place d’un prix international coordonné du carbone a été entravée par la bureaucratie, les conflits de compétence, la résistance de l’industrie et les inquiétudes concernant la compétitivité internationale.

Mais le blocage sur le prix international du carbone semble enfin prendre fin. L’une des propositions les plus ambitieuses vient de l’un des plus petits pays du monde : la République des Îles Marshall (RM).

Depuis mars, la petite chaîne d’îles volcaniques de l’océan Pacifique a présenté une proposition à l’Organisation maritime internationale (OMI), l’agence des Nations Unies qui réglemente le secteur, visant à imposer une taxe de 100 dollars par tonne sur toutes les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur du transport maritime international. D’ici 2050, elle appelle à l’élimination complète des combustibles fossiles.

Si cette initiative réussit, ce sera la première fois qu’un tarif carbone aussi élevé sera imposé à un secteur mondial.

Les îles Marshall sont un poids lourd du transport maritime

Comptes d’expédition mondiaux pour 3 % des émissions mondiales de GES, principalement provenant du carburant sale de soute brûlé par les vraquiers, les pétroliers et les porte-conteneurs. D’ici 2050, ce risque de dépasser 20 % des émissions mondiales dans le scénario de statut habituel, prédit l’institution des ingénieurs mécaniciens, qui est basé à Londres.

Pour les îles Marshall, un archipel de 29 atolls coralliens au milieu du Pacifique, le réchauffement climatique constitue une menace existentielle. Abritant environ 58 791 habitants et ne mesurant que 10 mètres à leur point le plus élevé, ces îles pourraient être inondées par la montée du niveau de la mer d’ici 2080. les chercheurs prédisent.

Bien que la nation insulaire n’exerce que peu de pouvoir politique dans les négociations internationales sur le climat, elle exerce une influence énorme au sein de l’OMI. registre des navires est parmi les trois plus grands mondiaux avec plus de 3 200 navires battant pavillon du pays, y compris la plus grande flotte de pétroliers au monde. Le RMI utilise désormais cette influence pour faire pression en faveur d’une action climatique par l’intermédiaire de l’OMI, le seul organisme international capable de sanctionner une telle action.

« La décarbonisation complète du secteur doit progresser dès que possible, et au plus tard au milieu du siècle », a écrit Albon Ishoda, chef de la délégation des Îles Marshall auprès de l’OMI, dans un communiqué. « Nous prévoyons que tout pays ou entreprise souhaitant sérieusement décarboner le secteur maritime « Le secteur maritime accueillera favorablement notre proposition, qui constitue un pas dans la bonne direction. » Ishoda a fait valoir que l’industrie du transport maritime devra finalement aligner ses émissions sur une trajectoire de température de 1,5 °C convenue dans le cadre des accords de Paris sur le climat : « Cette proposition peut nous aider à nous mettre sur la bonne voie. »

Le prix du carbone n’est pas encore juste

Les Îles Marshall font pression pour taxer les émissions de CO₂ entre 250$ à 300$ par tonne métrique (mt), le prix les chercheurs suggèrent Il est nécessaire d’élever le prix du combustible de soute conventionnel au même niveau que celui des alternatives zéro carbone telles que l’ammoniac, l’hydrogène et les batteries. Les prix commenceraient à 100 $/t et augmenteraient tous les cinq ans après 2025. Environ la moitié des fonds collectés par la taxe seraient utilisés pour les efforts d’atténuation et d’adaptation dans les pays vulnérables, tandis qu’un tiers servirait à subventionner la recherche, le développement et le déploiement de carburants et de technologies à faible émission de carbone.

Des défenseurs tels que Dan Hubbell, de l’organisation environnementale à but non lucratif Ocean Conservancy, ont déclaré que cette augmentation des prix se situe dans les limites normales des fluctuations de prix sur le marché du transport maritime, où les prix du carburant de soute fluctuent régulièrement. osciller entre 350 à 600 dollars par tonne métrique. Même les poids lourds du secteur comme la compagnie de transport Maersk affirment que la décarbonisation du secteur ajouterait peu de risque au prix final des marchandises : seulement six cents au coût d’expédition d’une paire de baskets du Vietnam vers les marchés occidentaux, Soren Skou, PDG de l’entreprise, a déclaré à la BBC.

Si la proposition est mise en œuvre, le transport maritime sera le premier à bénéficier d’un prix significatif sur le carbone, en dehors des systèmes d’échange nationaux. L’aviation a longtemps été considérée comme le candidat le plus susceptible de fixer un prix pour ses émissions internationales. Elle a officiellement lancé son propre mécanisme de tarification cette année. Les compagnies aériennes prévoyaient d’établir une base de référence pour les émissions de 2019-2020, puis d’acheter des compensations carbone pour toutes les émissions qui la dépasseraient pour les vols internationaux (les vols intérieurs sont exclus).

Mais l’industrie a fait marche arrière après que la pandémie a anéanti les revenus des compagnies aériennes en raison des restrictions de voyage. Aucune compensation ne sera achetée pendant les trois premières années du programme, et la nouvelle base de référence n’inclut que les émissions de 2019 (plutôt que la base de référence plus faible de 2020 en raison de la chute précipitée du voyage en avion). D’autres efforts ont également échoué. Les compagnies aériennes américaines se sont récemment engagées à atteindre zéro émission nette d’ici 2050 et à rendre 2 milliards de gallons de carburant synthétique pour l’aviation « disponibles »« d’ici 2030. Mais les critiques ont fait remarquer que cela ne contribue pas à rassurer les fournisseurs sur le fait que les compagnies aériennes achèteront réellement le carburant et investir dans l’augmentation de leur capacité à produire du carburant à zéro carbone.

Construire un moteur sans carbone pour les navires

La lutte autour de la proposition du RMI va maintenant se déplacer vers l’OMI, où elle risque de rencontrer une résistance farouche, déclare Madeline Rose, directrice de la campagne climatique pour l’organisation environnementale à but non lucratif Pacific Environment. L’OMI a déjà adopté un objectif de réduire de moitié les émissions de GES d’ici le milieu du siècle en 2018. Il passe maintenant à la deuxième phase de cet engagement climatique en envisageant des mesures fondées sur le marché. La proposition des Îles Marshall sera délibérée au sein de l’ONU en juin.

Une proposition concurrente a été soumise par la Chambre internationale de la marine marchande, le Japon et d’autres pays, préconisant une taxe de 2 dollars par tonne de combustible de soute (équivalent à 0,67 dollar par tonne de CO₂) pour servir de fonds de recherche et développement. Les Îles Marshall ont rejeté ce prix, environ 100 fois inférieur à sa propre proposition, le jugeant « bien trop bas pour modifier de manière significative le comportement de l’industrie et réduire les émissions ».

Rose affirme que ces demi-mesures sont dépassées de date de plusieurs décennies. « Franchement, ce aurait été bien il y a 30 ans, dit-elle. « Mais dans la décennie de l’urgence climatique, une taxe de 2 dollars par tonne de carburant est offensive pour tous ceux qui tentent de survivre sur cette planète. »

Mais les entreprises se mobilisent déjà pour tirer parti d’un marché potentiel dans le domaine du transport maritime sans carbone. MAN Energy Solutions, l’un des plus grands fabricants de moteurs diesel au monde, annonce son intention de commencer à vendre moteurs à ammoniac à deux temps pour grands porte-conteneursd’ici 2024, et proposer des modernisations des navires existants l’année suivante : l’ammoniac, couramment utilisé dans les engrais, a été choisi comme un candidat prometteur car il peut être produit avec électricité, eau et air propres (pdf).

Alex Saverys, directeur général de l’une des plus grandes flottes maritimes de Belgique, a dit le Financial Times l’industrie entrait dans sa quatrième révolution énergétique en éliminant progressivement les moteurs à combustion interne. « De nos bateaux à rames aux voiles, en passant par le moteur à vapeur et le moteur diesel », a-t-il déclaré, « et nous devons changer cela une fois de plus. »

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